Carnet du Pontife ... les ponts du Québec

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La triste fin d'un joyau : Pont Carbonneau



Pour la première fois, l'histoire complète et unique
de l'un des plus longs ponts couverts au monde,
nul autre que le pont Carbonneau de Saint-Félicien.
 
La reconstitution de 1909 à aujourd'hui !




Le merveilleux pont couvert Carbonneau: une fierté pour les citoyens de Saint-Félicien.

Un joyau des ponts couverts

Après la disparition soudaine du fabuleux pont Taillon, les Félicinois ne tardent guère à construirent un nouveau lien.  Galvanisés par leur premier exploit, ces bâtisseurs courageux répètent l'histoire et construisent beaucoup plus en aval un tout nouveau pont couvert au-dessus de la rivière Ashuapmouchouan.  Georges Nadeau, un cultivateur de Normandin, se voit confier la direction de ce chantier démesuré.  Les travaux débutent dans les premiers jours de mars 1909.   La présence du roc à faible profondeur et le bas niveau du cours d'eau gelé, facilitent la construction de l'ouvrage. 
 
Le 20 octobre, c'est la fête !  Le ministre de la Colonisation, monsieur Charles Devlin, et le député sont descendus à l'hôtel Chibougamau.  Pressée de part et d'autres sur les rives de la rivière Ashuapmushuan, la population en liesse inaugure son pont Carbonneau, nommé en l'honneur de leur député libéral Jean-Baptiste Carbonneau.  C'était un pont couvert à poutres Town élaboré des plus magnifiques!  Sa magnificience lui venait de sa longue, longue et longue structure jetée en travers de la rivière.  Sa robe (portique à larmier et jambage droits, lambris de planches horizontales et toiture de tôle) correspondait à l'archétype des ponts de bois de cette époque tel que développé par les fonctionnaires du Département des travaux publics.   

Ses neuf travées de 42 mètres lui donnaient une longueur record pour un pont de type Town (on évalue sa longueur d'origine entre 1225 et 1233 pieds).    Cependant, le titre de pont couvert québécois le plus long revient au pont de Batiscan (1844 à 1870) sur la rivière Batiscan.  Ce pont de type Howe double intersections mesurait plus de 377 mètres avec ses huit travées.  À l'époque du pont Carbonneau, il était disparu depuis déjà 39 ans.   

Actuellement, le pont de Hartland au Nouveau Brunswick détient le titre de pont couvert le plus long au monde avec ses 390 mètres de couverture.



Grâce à cette photographie du Studio Chabot de Roberval, on sait maintenant que le pont couvert possédait bien neuf travées à l'origine au lieu de huit tel que connu.  L'on croit que la neuvième travée fut sacrifiée lors de la réfection de 1928-29.
 
Malgré les brise glaces qui devaient le protéger, le 6 mai 1928, plus 90 mètres de la partie nord du géant sont emportés par les glaces lors de la débâcle.  Devant la désolation populaire, Jos Simard, Petit Jos Drolet, Arthur Beaudoin et quelques autres organisent un service de traverse par bâteau-passeur. 

Le département des Travaux publics et du Travail entreprend la reconstruction des sections détruites vers la fin du mois d'août alors que le bois nécessaire est livré sur place. 
  
Les travaux s'échelonneront sur plusieurs mois et monopoliseront une équipe considérable d'hommes.  Le travail aux piliers est presque terminé au début mars 1929.  Pour accélérer la réouverture du lien ou tout simplement sauver des sous, on décide de lui amputer une travée et de la remplacer par une jetée.  Malgré ces mètres en moins, le pont couvert retrouve en mai toute son élégance de renom grâce aux marteaux des habiles artisans.  

En 1933, les pasteurs de la petite communauté protestante de Girardville sont kidnappés et menés sur le pont.  Ne partageant pas leur foi, les inquisiteurs pointeront le fond du cours d'eau en s'adressant aux hommes de Dieu.  Les prédicateurs John Spreeman et Noah Graton choisiront, bien malgré eux, de retourner en Ontario.  Ces hommes courageux seront de retour l'année suivante. 

En voyage dans la région pour l'écriture d'un article pour le centenaire du Saguenay, Harrisson Howell Walker, journaliste pour le National Geographic, tombe sous le charme du pont couvert et lui donne une notoriété internationale en publiant en mai 1939 une photographie d'un rare éclat.  Celle-ci deviendra au fil des ans un grand classique dans le milieu des initiés. 


  
Ce pont couvert fut considéré comme un chef-d'œuvre d'architecture et sa notoriété trouva écho jusque dans un article du National Geographic Magazine.
  
En 1937, pour satisfaire aux charges imposées par des engins de plus en plus massifs, des lambourdes (pièces de bois) sont ajoutées sous le platelage.  Mais au fil des ans, le pont tient de moins en moins la route face aux avantages des nouvelles contructions d'acier ou de béton.  D'ailleurs, on chuchote qu'il devient un obstacle à la circulation car trop étroit et pas assez solide.  

Le dimanche 26 avril 1942 restera gravé à jamais dans la mémoire des témoins du drame qui se prépare.  En effet, au sortir de la grand-messe, la crue des eaux, aggravée par les glaces, menace violemment l'œuvre magistrale.  Peu avant, on rapporte que le pont devint si croche que l'on en apercevait plus la lumière aux extrémités.  Henri Lavertu, contrairement à son habitude, lambine sur le parvis de l'église.



Madame Juliana Guay Lavertu,
une dame de 85 ans pleine de vivacité.
   
Sa femme, Julianna, prend place dans le boggie sur le siège arrière avec la p'tite dernière emmitouflée dans ses langes. Ses deux fillettes plus âgées sont à ses côtés.  Le p'tit frère, Raymond, prend place contre papa Henri sur le siège du conducteur.  On rentre tout bonnement à la maison familiale située dans le rang 2 de Saint-Méthode.  

Henri s'aperçoit bien que quelque chose d'inhabituel se produit car tous ont gagné rapidement leur domicile à l'exception de quelques curieux inquiets qui observent le Carbonneau.  Réalisant que les glaces forcent le pont couvert et le menacent, il s'engage dans le long couloir craignant d'être prisonnier sur la mauvaise rive.  Une dizaine de voitures y sont encore.  " On va se dépêcher ! " lance-t-il à son épouse pour la rassurer.

Mais la charpente craque de tous ses pans.  Elle crie son désarroi.  Les glaces frottent les lambris.  Le bruit est insupportable et glace le sang.  Henri, de plus en plus inquiet, conduit son cheval à un pas bien cadencé.  On souhaite se faire oublier.  Face à la peur, maman serre le poupon contre elle et les fillettes s'écrasent contre leur maman.  Arrivé au centre, on entend des craquements secs et prolongés qui font écho dans la longue charpente couverte.  Les fils de téléphone tombent sur le plancher.  Le frisson à fleur de peau, la famille jette un regard derrière: les yeux s'écarquillent, c'est le cauchemar !

 
Sous la puissance de l'Ashuapmushuan, le pauvre Carbonneau à bout de charpente, s'avoue vaincu et se déchire tronçon par tronçon.  L'histoire SPECTACULAIRE des grands ponts couverts de Saint-Félicien prenait fin.

C'est la première arche qui se détache et il reste encore plus de 150 mètres à traverser ! " LE PONT PART PIS ON PART AVEC ! " hurle Henri qui, vif comme l'éclair, est maintenant debout avec le p'tit Raymond cramponné à sa cuisse.  Le fouet claque et cingle la Grise qui, nerveuse, entraîne la voiture à toute allure dans le pont étroit.  La course est engagée entre la Grise et l'Ashuapmushuan.   Derrière, l'ouvrage vaincu se déchire tronçon par tronçon.  C'est la panique: les petites Hermine et Reine pleurent et se cachent contre maman qui, recroquevillée, tente de les protéger.  

   

La triste fin du colossal pont couvert broyé par
les glaces le 26 avril 1942.

Soudainement, la jument affolée s'arrête sèchement devant une bosse dans le plancher.  Elle refuse obstinément d'avancer.  Le fouet énergique force l'animal à se ressaisir.  Enfin, au bout de quelques secondes (qui parurent des minutes), on voit la lumière.  En tout cas pour ceux qui ont encore les yeux ouverts !  




Découpure partielle du journal
Le Progrès du Saguenay du 30 avril 1942.   

Au moment d'atteindre l'avant-pont, le dernier tronçon se détache et au bout de quelques instants part rejoindre les autres, chacun voguant dans une direction opposée.   

Miraculeusement, les Lavertu en seront quittes pour une bonne frousse. Immobilisée sur la rive, constatant l'ampleur du drame, madame Lavertu vérifiera l'état de santé de bébé Berthe tellement dans sa nervosité elle l'avait serrée.  57 ans plus tard, Mme Julianna Guay (Lavertu) a fait part de cette mésaventure à l'auteur de cette page avec autant d'émotion qu'à l'époque.  Elle a souvent raconté cette histoire aux enfants tant elle en fut bouleversée !
  
Pendant quelques heures, les citoyens émus furent les témoins impuissants de la destruction de leur joyau broyé par les glaces.  On s'empressa de retirer les débris de la rivière de peur des débordements.  Quelques-uns récupérèrent de bonnes pièces rejetées par l'Ahuapmouchouan déchaînée.

 

Le bac opéré de 1942 à 1945 pour franchir l'Ashuapmushuan.  En arrière-plan, pour qui a de bons yeux, on apercoit la Dominion Bridge en plein travaux d'érection de la charpente d'acier.

Cette fois, ce sera bel et bien la fin de cette structure qui soulève encore aujourd'hui l'admiration.  De bon gré mal gré et à nouveau, les citoyens rejoindront l'autre rive avec les moyens du bord: en canot de six mètres appelé " freighter ", par un bac pouvant transporter une douzaine de voitures ou en hiver par le pont de glace.  Quelques-uns traverseront même par le pont ferroviaire «des chars».  À la faveur populaire, le député Georges Potvin demande un pont en béton. 

Un 2e Carbonneau de béton et d'acier

C'est le 28 octobre 1943 que J. -Albert Auclair, entrepreneur général, débute la construction d'un nouveau lien.  Ce nouveau pont de 361 mètres reposera sur dix unités de fondation en béton.  Son tablier sera composé de deux poutres triangulées continues de type Warren supportant une dalle de béton par l'intermédiaire d'entretoises.  La Dominion Bridge Compagny Limited de Montréal est chargée d'ériger la l'ossature métallique.  Ces travaux coûtent pas moins de 400 000 $.  



1942-45 marque la fin de l'ère des gigantesques ponts couvert à Saint-Félicien. On construit solide de béton et d'acier.

Dimanche le 24 juin 1945, c'est la bénédiction habituelle couronnée par une fête spectaculaire de la Saint-Jean avec parades, fanfares, amusements sur la rivière, feu d'artifice...  Mais ce ne sera que le 9 juillet que la voie charretière ouvre officiellement à la circulation.   
  
L'anti-émeute à Saint-Félicien

Après quarante ans de service, ce Warren n'arrive plus à composer avec les charges du transport.  Comme il demeure encore le seul lien franchissant la rivière, l'on doit donc lui apporter des correctifs structuraux et remplacer une dalle de béton bien usée.  Toutefois, le public n'adhère pas au projet et souhaiterait plutôt un pont élargie, considèrant le pont trop étroit . 

Rarement un ouvrage d'art aura fait couler autant d'encre dans la région et mobilisé une population.  Présentons les faits.  

À l'été 1989, se forme à Saint-Félicien un comité de citoyens se donnant comme mission l'élargissement du pont Carbonneau, on l'appelle  " Le comité du pont ".  Le 8 février 1990, l'entreprise Saint-Romuald Construction entreprend les travaux de réparations prévus au coût de 1 765 000 $.  Ces travaux consistent à renforcer les poutres triangulées et à remplacer la dalle de béton.  Cependant, la voie carrossable demeure à 7,3 mètres de largeur puisque la géométrie de l'ouvrage ne permet pas un élargissement sans en modifier carrément l'essence et ce, à des coûts prohibitifs.  On peut affirmer que la solution retenue conserve visuellement le cachet de l'ouvrage d'origine. 



On procède au renforcement du vieux pont à l'hiver 1990.
  
C'est le sous-traitant Les Aciers Lévisiens ltée qui procède au renforcement sous le pont.  Des tirants à haute résistance de type Threadbar de " DYWIDAG " sont installés le long des membrures tendues des poutres triangulées.  De plus, quelques pièces métalliques sont ajoutées pour éviter le flambage de certaines autres.  

En réunion spéciale à l'Hôtel du Jardin, le comité du pont insatisfait des réponses des instances gouvernementales, décide d'occuper le pont dès le lendemain matin, journée prévue par l'entrepreneur pour débuter la démolition de la vieille dalle.  Dès 7 heures en ce 30 mars 1990, 30 fardiers sont immobilisés sur le tablier et pris d'assaut par plus de 300 sympathisants marchant d'un bout à l'autre du Carbonneau.  C'est fait!  Le pont est fermé illégalement pour la seconde fois de son histoire.  C'est le blocus complet de la route 169.  La circulation est interrompue à l'exception des véhicules d'urgence.  Les ouvriers de l'entrepreneur ont congé mais le comité tolère que le sous-traitant poursuive ses travaux sous le pont.  Les lignes téléphoniques rougissent et les télécopies de mise en demeure s'impriment.  Les autorités municipales et gouvernementales négocient.    



L'intervention de l'escouade anti-émeute de la SQ pour la réouverture du pont Carbonneau.  Photos tirées du journal Le Quotidien du 31 mars 1990.   

Après 13 heures d'occupation, l'escouade anti-émeute de la Sûreté du Québec composée de soixante policiers armés de matraques procède en douceur à la libération du pont sur ordre du ministre des Transports monsieur Sam Elkas.  On procédera à l'arrestation de 40 manifestants. Les forces de l'ordre mettront un peu plus de 90 minutes pour disperser la foule.
  
Le lendemain, le calme étant revenu, les travaux peuvent débuter sur le tablier.  De jour, la vieille dalle est découpée à la scie à béton et retirée par levage.  De nuit, entre 2 et 4 heures, une grue place, au rhytme de 7 à 8, les 236 éléments préfabriquées de 6250 kg composant la nouvelle dalle.  L'emploi de cette technique de reconstruction de dalle mince par éléments préfabriqués était nouveau pour l'ingénierie québécoise et précurseur pour les concepts analogues d'aujourd'hui.  



La démolition de la vieille dalle de béton et l'assemblage des éléments préfabriqués du pont Carbonneau.

Les travaux prennent fin le 27 juin 1990.   On évitera des bouchons de circulation en prenant des mesures serrées afin d'éviter le cauchemar vécu par les automobilistes à la traversée du chantier de Dolbeau l'année précédente.

Réparé convenablement, ce grand ouvrage, successeur d'un des ponts couverts le plus long au monde, continue de remplir sa mission jusqu'au prochain tumulte.   

  


Un pont à poutres Warren doté d'une
histoire sans précédent.


 

Jean Lefrançois, auteur
mise à jour : 5 novembre 2006

 
 


03/11/2006
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