Carnet du Pontife ... les ponts du Québec

Carnet du Pontife ... les ponts du Québec

Le Pont de Shannon

                               ... ou l'histoire retracée d'une photographie



J'étais admiratif, presque contemplatif, devant cette vieille photographie noir et blanc. C'est à croire qu'elle me parlait. Jetez-lui un coup d'oeil en y scrutant lentement les menus détails.  C'est un paysage québécois du 19e siècle.  La locomotive, le pont de fer et la rivière Jacques-Cartier y sont réunis en apothéose. Cette scène artistique traduit une époque : l'ère des grands chantiers du rail et de la construction des premiers ponts métalliques. Jusqu'à tout récemment, je croyais ce patrimoine disparu. Suivant les pistes, j'entrepris d'enquêter.  Cette photo se raconte.  Prêtez l'oreille attentivement !

 


Photo 1. Une œuvre de Jules-Ernest Livernois vers 1882: la photographie du pont-rail au-dessus de la rivière Jacques-Cartier à Sainte-Catherine sur la ligne ferroviaire de Québec à Gosford. Collection de la Société historique du Saguenay.

 

Le rêve d'une ligne ferroviaire Québec-Lac-Saint-Jean

 

Dans les années 1860, les grands espaces sauvages des Laurentides représentaient une barrière naturelle infranchissable pour écouler la production céréalière des agriculteurs des régions fertiles du Lac-Saint-Jean. La vieille capitale souhaitait devenir la plaque tournante de cet arrière-pays si attrayant en matières premières et si longtemps négligé. Québec souffrait d'une pénurie cruelle de bois de chauffage à bon marché.  Or, le «grenier» en produisait en quantités presque inépuisables   (c'est plus tard que la région jeannoise sera reconnue sous le vocable de «Grenier de la Province»).  Le chemin de fer de Québec au Lac-Saint-Jean devenait donc la solution rêvée pour l'échange de denrées de toutes sortes et le transport de personnes.

En 1869 «La Compagnie du chemin à lisses de Québec à Gosford» terminait un tronçon de 41,2 kilomètres d'une ligne ferroviaire de Québec au «township» de Gosford : c'est un premier pas vers la conquête des Laurentides. Constamment à la recherche de subsides et chroniquement en manque d'argent, les promoteurs, inspirés d'une expérience américaine, substituèrent les coûteuses lisses de fer par d'économiques lisses en érable. Pour traverser la rivière Jacques-Cartier, il fut élevé un pont de bois de deux travées, l'une de 29,5 mètres et l'autre de 24 mètres.  Les approches de cet ouvrage à poutres McCallum s'étendaient en arcs de cercle sur plus de 381 mètres linéaires de viaducs sur chevalets de bois.  La compagnie investira 12 000 $ pour le pont et les viaducs et plus de 140 058 $ pour le projet au complet.

 

 

Figure 1. Premier pont de bois sur la ligne à lisses de bois Québec à Gosford : un type McCallum à deux travées. Gravure parue dans L'opinion publique du 28 décembre 1871.

 

Au bout de trois ans, d'écueils en pertes, la ligne était déjà dans un état pitoyable et dans l'abandon le plus complet. L'auteur Damase Potvin écrit dans son livre sur Fossambault: «Après chaque grosse averse, des lisses travaillaient et les coins s'arrachaient graduellement.»   La ligne de trains roulant sur lisses de bois généra un déficit qui jeta les actionnaires dans la honte la plus complète. Malgré cette mauvaise histoire, loin de reléguer le vieux rêve aux oubliettes, un groupe d'hommes d'affaires  rachète les droits de «La Compagnie du chemin à lisses de Québec à Gosford».  Le 23 février 1875, la Législature provinciale adopte une loi sanctionnant la nouvelle désignation de l'entreprise qui devient «La Compagnie de chemin de fer de Québec et du Lac-Saint-Jean» et permet à cette dernière de compléter les travaux d'une ligne Québec-Lac-Saint-Jean avant le 31 décembre 1885.  Menacée et pressée par «La Compagnie du chemin de fer du Saint-Laurent, des Basses Laurentides et du Saguenay»  (un groupe trifluvien concurrent qui souhaite établir une ligne par la Mauricie), l'entreprise s'appliqua à compléter hâtivement la première section jusqu'à Saint-Raymond. 

 

Clarke, Reeves & Cie de Phoenixville et sa colonne Phoenix

 

À cette fin, trois nouveaux ponts seront nécessaires : un sur la rivière Portneuf, un sur la décharge du Lac-Saint-Joseph et un sur la Jacques-Cartier en remplacement du McCallum. La compagnie engage Barnabas Gibson, un entrepreneur ontarien de Whitby qui érige les unités de fondations du pont de la Jacques-Cartier. La Clarke, Reeves & Cie est choisie pour y élever l'ensemble des superstructures métalliques.

Cette réputée entreprise de Phoenixville en Pennsylvanie fut fondée en 1868 par la famille Reeves, (propriétaire de la fabrique d'acier Phoenix Iron Compagny), et trois ingénieurs du rail, Charles Kellogg, Adolphus Bonzano et Thomas Curtis Clarke. Celle-ci exerçait un leadership incontestable dans la conception de grands ponts-rails en métal dans toute l'Amérique du Nord.

 


Figure 2. Publicité pleine page de la Clarke, Reeves & Compagny. Directory American Bridge Compagnie 1840-1900,

page 60.

 

En effet, dès 1862 William H. Reeves obtenait un brevet pour ses colonnes connues dans l'industrie des ponts sous les noms de «Phoenix Column» ou «Keystone Column».  Ces membrures tubes en fer forgé se composaient la plupart du temps de quatre quadrants dont les ailes étaient reliées entre elles à l'aide de rivets (voir la figure 4). Cette innovation allait rapidement gagner les faveurs des grands constructeurs de ponts.

Pendant que la fièvre de la construction des réseaux ferroviaires faisait rage sur tout le continent, plusieurs leaders du marché allèrent même jusqu'à proposer leurs modèles de structures métalliques par catalogue. Ce qui est, reconnaissons-le, bien peu orthodoxe de nos jours! Dans une certaine mesure, il devenait possible de commander un pont métallique préfabriqué… en vrac.

 

Brève description structurale du pont de la rivière Jacques-Cartier

Pour franchir la Jacques-Cartier à Sainte-Catherine sans trop de dénivelés, la Clarke, Reeves & Cie opte pour un pont métallique de plus de 152 mètres à huit travées avec membrures en fer forgé. Il faut se rappeler qu'à cette époque, les constructeurs de ponts étaient complètement autonomes c'est-à-dire qu'ils dessinaient eux-mêmes les plans et édifiaient les ouvrages. Voici les caractéristiques principales de ce pont.



Figure 3. Croquis du pont dessiné après l'inspection de l'ingénieur J. Benoit Painchaud en 1919. Dossier semi-actif du ministère des Transports du Québec


Deux travées de 38,5 mètres chacune sont constituées de deux poutres articulées (pinconnected) de type Pratt simple intersection à tablier supérieur. Cette poutre triangulée permettait des économies appréciables avec son ratio métal/mètre de charpente le plus faible de l'industrie et en raison de la simplicité de sa fabrication et de son montage. D'ailleurs, à la fin du 19e siècle, son usage se répandra aussi vite que les dormants se couchaient devant les locomotives fumantes et que le gravier s'écrasait sous les fers des bestiaux pour ouvrir des territoires à la colonisation.

Les cordes supérieures, les montants verticaux et les diagonales d'extrémités représentent la signature de l'entreprise c'est-à-dire que ces pièces furent construites à l'aide des réputées «Phoenix Column». On retrouve des barres d'acier à oeils comme membrures diagonales et des tiges croisées en guise de contreventements.




Figure 4. Détails de la colonne creuse brevetée par Reeves. C'était une véritable innovation technologique pour cette époque. La plupart des variantes simples ou composées sont représentées ici. Dessin par Jean Lefrançois.


Six autres travées de 12,6 mètres chacune sont formées de deux poutres Warren simple intersection de faible hauteur. Quatre chevalets évasés à deux colonnes Phoenix soutiennent la charpente. Des jambes de force cintrées au sommet des colonnes relèvent le cachet architectural des chevalets. Les culées, piliers et piédestaux sont tous bâtis de pierres de taille.

Les trois ponts construits sont jugés très adéquats. Alexander Luders Light, en sa qualité d'ingénieur en chef de la province de Québec, note en page 22 de son rapport d'inspection de janvier 1881:

« Les ponts sont tous d'excellente construction; ils sont faits avec soin et avec les meilleurs matériaux, et ils sont faits d'une force suffisante, par pied linéaire, pour porter les locomotives de traction spéciales qu'il faudra employer pour l'exploitation économique de ce chemin. »


L'ingénieur ajoute un peu plus loin à propos des travaux de la ligne:

« À part le remblai et la tranchée de Lorette – qui sont très considérables – et le pont de la rivière Jacques-Cartier, les travaux ne sont pas au-dessus de la moyenne ».



Photo 2. Détails de la superstructure du pont de Shannon lors de travaux de réparation en septembre 2000: A - corde supérieure, B – entretoise, C – diagonale. Les membrures A, B et C sont toutes des colonnes Phoenix. D – doubles barres d'acier à oeils comme membrures diagonales et E - contreventements en tiges de tension à tendeur.
Collection Jean Lefrançois.

Fixé sur pellicule par le maître

Si aujourd'hui la redécouverte des caractéristiques du pont de Shannon peut surprendre, imaginez combien sa présence au coeur des bois dans le giron des éparses cabanes rustiques des habitants devait ressembler à une toile d'un impressionniste! Peu après la mise en service du somptueux ouvrage, la noblesse de ses lignes squelettiques retenait l'attention d'un artiste : le photographe Jules-Ernest Livernois. Jouant la muse pour un moment, la structure de fer portant le cheval à vapeur inspira Livernois, ce poète des images. Propriétaire du plus grand studio de Québec, il réalisa pendant la période 1875 à 1890 une série de clichés géniaux sur les travaux du chemin de fer de la ligne Québec - Lac-Saint-Jean, qui sont des classiques aujourd'hui.

Un artiste inconnu inspiré par la photographie de Livernois (photo 1) en dessinera une lithographie sublime aux tons de miel et de lime que le Canadian Illustrated News publiera en photogravure noir et blanc dans son édition du 7 octobre 1882.

La ligne brisée

Long de 40 km, le premier tronçon de la ligne Québec à Gosford qui devait conduire jusqu'en région jeannoise fut inauguré le 1er décembre 1880. Mais il fallait maintenant rejoindre Saint-Raymond! Très tôt des rapports d'experts conclurent que la continuation de cette ligne s'avérerait très difficile en raison des pentes de «300 pieds au mille» et surtout qu'elle obligerait à faire un long et coûteux détour. Les ingénieurs proposèrent une ligne plus droite. L'argent étant le nerf du rail, la compagnie dut se résigner à abandonner ce corridor. Ce changement de cap inattendu mit fin au projet de prolongement de la voie ferrée depuis le pont de la Jacques-Cartier jusqu'au Lac-Saint-Jean. Le tracé Jacques-Cartier à Saint-Raymond par Gosford s'avéra donc un choix précipité et une lamentable erreur. La section Jacques-Cartier à Gosford du tronçon damné sera abandonnée.

Ce n'est qu'au bout de plusieurs années de travaux pénibles que les premiers trains entameront le 7 janvier 1888 leur horaire régulier à la nouvelle gare de Chambord au Lac-Saint-Jean. Bien qu'il serait intéressant de raconter la percée des Laurentides, cette passionnante épopée de plus de 395 km ne peut être relatée ici en quelques lignes puisque le but premier de cet article étant de traiter du pont sur la Jacques-Cartier.



Figure 5. Carte de la ligne Québec-Gosford. On remarque en mauve le tronçon abandonné en 1881 par la Compagnie de chemin de fer de Québec et du Lac-Saint-Jean.
Source inconnue - vers 1920 – Ajouts par Jean Lefrançois.


Un pont à ne rien faire

À la fin des années 1910 les Chemins de fer Nationaux du Canada jugeaient les nouvelles locomotives beaucoup trop lourdes pour emprunter le pont de la Phoenix Bridge. Pour éviter le pont et couper court, il fut décidé ni plus ni moins d'en construire un autre à un peu plus d'un kilomètre en aval (ce redressement de ligne est illustrée de pointillées bleu à la figure 5).

Situé à moins de 300 mètres en aval des quais, du haut de ses 18 mètres, le pont désert provoque l'envie et l'amertume des voyageurs à chaque traversée en bac. En dehors des saisons navigables, ceux-ci n'hésitent pas à le franchir pour gagner la gare de Valcartier. Plus chanceux et un brin «ratoureux», un dénommé Edmond Conway, avec en poche un bail de location (qu'il exploitera de 1919 à 1929), profite de l'usufruit de la vieille ligne pour traverser son bois à l'aide d'un chariot sur rail mû par des
chevaux.

Il était sidérant pour les habitants du coin de constater que pareil ouvrage reste à la traîne à ce point. Des résidents de la localité feront des représentations pour établir au plus tôt une voie routière sur le pont-rail. Le maire de Québec, Henri E. Lavigueur donne son appui politique. Après avoir conduit une délégation de citoyens du comté auprès de Sir Lomer Gouin, premier ministre de la province, il entreprend le 26 novembre 1919 des démarches administratives qui seront bien reçues.



Photo 3. La structure métallique érigée pour contourner le pont de la Phoenix Bridge et métamorphosé depuis peu en pont cyclable. Photo Jean Lefrançois 2001.

Sur les recommandations de l'assistant-ingénieur-en-chef J. Benoit Painchaud, le département des Travaux publics et du Travail concéda en février 1920 une subvention de 2200 $ qui représentait la moitié des coûts nécessaires pour remplacer les dormants, ajouter des roulières en madriers de bois près des lisses de fer, aménager des garde-fous et autres menus travaux. Ce fut, je crois, le seul pont hybride rail-route de tout le Québec à se partager une seule et même voie de tablier.

L'association malheureuse du grand pont avec le chemin de fer prit fin près de dix ans plus tard lorsque le 2 avril 1929 la municipalité s'en porta acquéreur pour la somme d'un dollar, le Canadian National lui cédant alors tout ses droits. C'est à partir de ce moment que la structure put devenir définitivement un pont-route. Et c'est ce que l'on fit. Le Service d'Entretien du ministère des Travaux publics prépara un projet de conversion du tablier qui incluait le retrait des lisses et dormants, la mise en place de longerons et d'entretoises d'acier sur la superstructure d'origine, le bétonnage d'une dalle armé et le montage d'une glissière à grillage. Le 3 novembre 1931, c'est à un entrepreneur de Saint-Alban, J. Arsène Gauthier, que l'on accorda le contrat de réfection. Alors que Gauthier & Julien, un fabricant d'acier et entrepreneur de Portneuf-Station, fut désigné sous-traitant pour la modification de la charpente
métallique. Ces travaux, tant attendus des gens de l'endroit, s'élèveront à 12 960,80 $.


Photo 4. Le pont de Shannon du haut de ses 18,2 mètres d'élévation en 1988: un patrimoine industriel de génie symbolisant l'arrivée du chemin de fer au Lac-Saint-Jean. Collection Gaétan Forest.


Épilogue

Malgré son allure discrète, presque secrète, pour celui qui y circule en auto ou en vélo, il demeure que le pont de Shannon est vraiment unique. Véritable symbole de l'arrivée du chemin de fer au Lac-Saint-Jean, il est le dernier survivant des ouvrages à colonnes Phoenix au Québec, voire le dernier sur le territoire canadien. Quelques spécimens similaires subsistent aux États-Unis et sont inscrits sur la liste du National Register of
Historic Places ce qui leur assure une reconnaissance patrimoniale.

Avec ses 120 ans, le pont de Shannon serait le plus vieil ouvrage métallique connu au pays. Ce doyen, héritage du génie du rail, est un élément historique majeur dans le patrimoine industriel du Québec. Sa mine architecturale d'un autre temps domine toujours la somptueuse rivière Jacques-Cartier. Lors d'une prochaine visite, cette légende du chemin de fer est toute disposée à vous faire rêver ou à tout le moins… à
poser pour vous.

Mais au fait, pourquoi l'appelle-t-on «le pont de Shannon»? Tout bonnement parce qu'en 1947 le découpage du territoire de la municipalité de Sainte-Catherine faisait naître Shannon.

Voilà donc ce que la photographie voulait vous raconter.



Jean Lefrançois, auteur
Mise à jour : le 28 mars 2001




03/11/2006
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