Carnet du Pontife ... les ponts du Québec

Carnet du Pontife ... les ponts du Québec

Le Pont Kénogamichiche

 ... un monument au génie de Gérard Macquet 






Une révolution  

C'est en 1887 que l'administration publique québécoise lance La politique des ponts métalliques.  Le gouvernement d'Honoré Mercier désire promouvoir le développement agricole des régions, ouvrir de nouveaux territoires à la colonisation à l'aide de grands ouvrages métalliques et consolider le réseau existant par la construction de ponts dits permanents.   

En effet, les ponts de bois, d'usage répandu à l'époque, (pour la plupart de type à poinçons simples, doubles ou à poinçons multiples), s'avèrent des charges astreignantes pour les municipalités qui en prennent soin.  Leur vulnérabilité sous de longues portées est légendaire: plus d'une rivière se sont amusées à déraciner leurs caissons et à saborder leurs tabliers.   

 

À gauche: le poinçon simple de la rivière aux-iroquois à St-Prime en 1895. À droite: les poinçons simples à travées multiples de la rivière Quaquakamasis à Girardville aux alentours de 1930. Un type se rapprochant des centaines de ponts artisanaux construits au 19e siècle et des plus sensibles aux humeurs des cours d'eau. Celui-ci semble bien frêle avec ses étançons fixés de part et d'autre de son tablier. D'ailleurs, la crue du printemps 1936 balaiera, sans la moindre pitié, le modeste ouvrage.  

Pour les autres, la pourriture les endommageait irrémédiablement en moins de 15 ans.  Cette politique vise donc à imiter le modèle ferroviaire en introduisant l'acier comme matériau de construction.  

En septembre 1887, le département provincial des travaux publics recrute un jeune ingénieur de 27 ans du nom de Gérard Macquet, du Corps belge des Ponts et Chaussées, pour dessiner des charpentes métalliques en sol québécois.  Monsieur Macquet est nommé sur-le-champ Directeur de la construction des ponts métalliques.   

Immédiatement, cet européen amorce d'importants changements dans l'ingénierie nord-américaine.  Macquet construit son premier pont en 1888 en tranchant avec la pratique courante.  Il écarte les entrepreneurs de l'étape de conception et prépare lui-même les plans et devis de la structure.    

- « Il est donc indispensable, en vue d'éviter des mécomptes sérieux, que l'ingénieur du gouvernement soit investi, dans tous les cas, du contrôle absolu des travaux, et que ses prescriptions soient ponctuellement suivies par les constructeurs et les entrepreneurs. »  écrivait monsieur Macquet au Commissaire de l'Agriculture et des Travaux Publics le 5 novembre 1888.    

Ce génie excelle dans la conception de ponts en acier doux assemblés entièrement à l'aide de rivets, une pratique typiquement européenne.  Précisons que la plupart des ponts routiers du continent étaient construits de poutres articulées (à assemblage à goupilles) en fer ou en acier, la fonte étant abandonnée.   

- « ... la tendance générale, aussi bien des corporations ou des compagnies qui se proposent d'exécuter pareils ouvrages que des constructeurs eux-mêmes, consiste à s'en tenir exclusivement aux ponts avec treillis articulés, dit " pin connected trusses. "  D'une manière absolue, j'estime, monsieur le ministre, qu'à ce système doit être préféré celui des constructions entièrement rivées...  » notait Gérard Macquet.  Avec une éloquence et une rigueur rare pour l'époque, il expliquera les avantages des poutres rivetées dans son Étude comparative sur les ponts à poutres articulées et les ponts à poutres rivées.   

Son programme de construction ambitieux introduira deux nouveaux types de structures à poutres triangulées: la poutre Schwedler et la poutre parabolique Macquet.

  
Montage photographique de quatre ponts Macquet érigés au Québec de 1887 à 1892 et disparus depuis. 5. Le pont Garneau sur la rivière Chaudière (une travée parabolique et une travée triangulaire), 6. Le pont de Farnham (deux travées Schwedler), 7. Le pont Gagnon de Rivière-Ouelle (une travée parabolique). 8. Le pont de Daveluyville (une travée Schwedler). Photo 5 : Archives Nationales du Québec et photos 6, 7 et 8 : Collection Gaétan Forest.

Macquet emploie tout son art à raffiner les dessins de ses ponts rivetés, les rendant plus économiques et plus simples à ériger.  Comment ?   Il écrit: « Ils sont composés de pièces simples ne présentant qu'un petit nombre d'échantillons différents, de manière à en faciliter le montage sur place sans avoir à recourir à des plans de montage et à des ouvriers spéciaux;  il sont très légers dans leur ensemble et chacune des pièces individuellement est d'un poids assez réduit pour que le transport puisse être effectué facilement dans les chemins les plus mauvais.  Les éléments constitutifs de la construction sont tels que l'on peut facilement faire varier la longueur des ponts dans certaines limites sans qu'il soit nécessaire de changer les dimensions de ces éléments ».   

Plus de trente spécimens atteignant des portées de 30 à 106,7 mètres émergeront des planches à dessin de l'équipe de Macquet.  16 ponts seront érigés par la Société Anonyme Internationale de Braine-le-Comte de Belgique.  La Dominion Bridge de Lachine en construit une douzaine et deux structures sont montées par La Métallurgique of Brussels de Belgique.

On investira 580 000 $ dans le programme avant que l'État, au prise avec une sévère crise financière, y mette fin en 1892.  Aujourd'hui, six ponts, les derniers, comme de véritables monuments, rendent hommage et justice à leur illustre concepteur: ce sont les ponts à poutres paraboliques de Saint-Gabriel-de-Valcartier (1892), de Howick (1889) et d'Hébertville (1892), les ponts à poutres Schwedler de Saint-Thomas (1892) et de Saint-Raymond (1889) et le pont à poutres Pratt de Saint-Eugène (1891).  D'après des recherches sérieuses de l'historien Robert W. Passfield, ces structures sont des ouvrages rarissimes, voire uniques au Canada.  Les ponts de signature Macquet sont parmi les quelques ponts rivetés à charpente datant du XIXe siècle encore existant en terre canadienne.    

Voici donc des raisons très nobles de vous en présenter quelques uns dont le pont d'Hébertville au Lac-Saint-Jean.  


LE PONT KÉNOGAMICHICHE

   
On raconte que c'est au cours de 1873, que la communauté de Saint-Joseph-d'Alma obtient la subvention nécessaire à la construction  d'un premier pont en bois sur la Petite-Décharge.   Cette structure permit de relier l'Île Sainte-Anne à la rive sud.  10 ans plus tard, un petit ouvrage en bois est jeté sur le petit bras de la rivière.  Les sommes d'argent injectées annuellement dans l'entretien de ces premières traverses forcent les dirigeants du chef-lieu à s'inscrire au programme des ponts métalliques du gouvernement. 

 

Fouettée par les rapides de la Petite-Décharge,
la structure
solidement appuyée sur des fondations
en maçonnerie résiste
sans broncher.   

Les travaux débutent le 13 août 1891.  La municipalité construit à même ses budgets les culées en maçonnerie et monnaye la structure métallique projetée contre le coût d'un tablier de bois, une bonne affaire !   L'ingénieur Macquet  propose soigneusement les plans d'un pont à poutres paraboliques.  C'est la Société Anonyme internationale de Construction et d'entreprise de Bruxelles qui en livrera les composantes à l'entrepreneur Lemoine.  Tel un acte de foi, c'est face à l'église que les ouvriers érigent l'ouvrage à rivets.  À une trentaine de mètres de là, sur le petit canal, on y installe un pont mi-hauteur en acier à croix Saint-André et montants.

Ce n'est qu'en mai 1893 que les premiers attelages empruntent les ponts neufs.  Les traverses en bois sont vendus au meilleur enchérisseur et le profit qu'on en tire est redirigé à la construction d'un pont sur la rivière Bédard.   
   


Détail de la poutre parabolique à simple intersection
du pont Macquet d'Hébertville.

En mai 1928, le Lac-Saint-Jean est inondé.  Plusieurs ouvrages jeannois sont pulvérisés par la fougue des rivières.  La Grande-Décharge bizarrement torrentueuse arrache une des arches du Taché, un grand pont couvert que les Almatois ont coutume d'appeler affectueusement La merveille.  Le Macquet, lui, s'en tire mais les assauts répétés de la rivière, anormalement élevée, emporteront ses approches au grand dam des habitants du quartier.   

Dans les années trente, après plus de quarante ans à saluer les passants, le pont de Saint-Joseph-d'Alma essuie de plus en plus les critiques.  Sa voie charretière de 4,47 mètres fait rager.  De plus en plus nombreux, les propriétaires de véhicules automoteurs réclament d'un seul coeur un pont adapté à la circulation moderne.  Comme la plupart des charpentes à tablier inférieur de la province, cette structure d'époque , malgré sa coquetterie, est d'une géométrie contraignante. 



Sur le pont décrié, les badauds accoudés nonchalamment aux garde-fous observent les ouvriers affairés à la tâche.  Les casquettes de ceux-ci n'offraient guère mieux qu'une protection contre l'insolation. Le bétonnage des unités de fondation
semblent tirer à sa fin
.

En 1937, c'est décidé !  Le vieillot disparaîtra d'un paysage que l'on souhaite plus contemporain.  Le ministère des Travaux publics fera construire sur la Petite-Décharge des ouvrages en béton armé à la satisfaction de tous.  

N'eût été de Charles Maltais, un homme d'affaires du coin, ce trésor publique finissait à la casse.  Flairant la bonne oseille, il en fait l'acquisition et déniche un acheteur pour la charpente.  C'est la Grande compagnie de construction du Saguenay qui réimplante le Macquet en sa nouvelle terre d'accueil au-dessus des eaux du lac Kénogamichiche à Hébertville.   
 

 
Détail d'un plan émis lors des soumissions pour le déménagement du pont Macquet d'Alma vers Hébertville.  On remarque que deux nouvelles travées de béton armé ajoutent à la structure existante l'ouverture nécessaire à un bon rendement hydraulique et rappellent un brin les passerelles d'autrefois.

On assista donc à un effort de conservation bien involontaire mais ô combien salutaire!   Pour sa part, le pont mi-hauteur du petit canal ne trouva pas preneur et fut mis en pièces.  Loin de s'avouer vaincu, Charles Maltais en tirera tout de même 21 poutres pour le plancher de son nouveau commerce. 22  

Depuis ce temps-là, cet ouvrage historique dispense ses charmes en cette terre de pionniers qu'est Hébertville.

 

Ayant frôlé la casse d'un poil, du haut du lac Kénogamichiche ce rescapé des ponts du génie Macquet illustre, mieux que bien d'autres, une époque pas si lointaine.  C'est ce temps d'hier où nos pères et grands-pères bâtirent la patrie arpent par arpent, colonisant des contrées arides et parfois sauvages.
Collection Jean Lefrançois, 1998.




LE PONT CLARK




Construit en 1892, ce pont à poutres paraboliques à double intersection permet la traversée de la rivière Jacques-Cartier à Saint-Gabriel-de-Valcartier. Collection Jean Lefrançois, 2002.


LE PONT TURCOT

Construit en 1889, ce pont à poutres paraboliques à double intersection permet la traversée de la rivière Châteauguay près de Howick.  Au moment d'écrire ces lignes, le milieu se mobilise pour sauvegarder ce pont ancestral menacé de démolition il y a quelques années en dépit de tout son bagage historique. 



Clichés de la collection de Gaétan Forest, 1985.




Conclusion


Les ponts construits au Québec durant les cinq années de la politique des ponts métalliques constituent des pièces majeures du génie des techniques du 19e siècle. Dans cette industrie dominée par la technologie américaine héritée des grands travaux du rail, la touche typiquement européenne de l'ingénieur Gérard Macquet dans la construction des premiers ponts-route métalliques confère une unicité sans prix aux six derniers ponts Macquet.

D'après les recherches de Robert W. Passfield, ex-historien des techniques à Parc Canada, ces structures sont des ouvrages rarissimes, voire uniques au Canada. Ces hardis ponts pionniers de signature Macquet sont parmi les quelques ponts rivetés à charpente datant du XIXe siècle encore existants en terre canadienne.

Bien entretenues et sans abus d'usage, ces structures très agréables à l'oeil sont, en quelque sorte, indestructibles. Il est impératif de veiller à leur conservation respectueuse, à leur promotion et à leur appropriation puisqu'ils sont notre histoire.

Si d'emblée cet article vous a sensibilisé à la conservation de ce patrimoine, au détour de votre route, pourquoi ne pas vous arrêter les saluer.  Et qui sait si leurs charpentes fringantes ne vous raconteront pas une de leurs légendes anciennes oubliées de nos contemporains ?





Jean Lefrançois, auteur
mise à jour : 6 novembre 2006


 


06/11/2006
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